欧盟的报废汽车（ELV）每年达800万吨，这给欧盟政府带来了许多环境挑战。如果国家主管部门制定正确的政策并遵循欧盟循环经济战略中概述的废物管理体系，则可以减少大量废物。根据此策略，应从源头上解决废物流，在生产阶段改进车辆的设计，这将有助于减少电动汽车的大部分环境影响，特别是通过提高耐用性和可维修性，促进回收利用和避免汽车的流通来解决汽车中有害物质。

欧洲环境局及其成员概述了一些建议，这些建议可以帮助汽车行业朝着更负责任和循环的商业模式迈进，并使之与欧盟总体上的《欧洲绿色协议》保持一致。

电动汽车电池的生态设计措施有望在修订电池指令期间制定。但是，这些措施将无法解决车辆的其他部分，例如底盘，车辆管理系统等，在这些方面，从气候和环境的角度来看，延长车辆使用寿命之前的行驶里程可能是最理想的选择。从设计师的表开始，将需要更加关注车辆的设计如何影响其整个生命周期的影响。其他产品组中已经应用的生态设计风格措施，例如包装中PPWD的基本要求以及能耗产品的生态设计指令，表明最低要求可以支持更广泛的材料和能效目标。在向零排放车辆过渡的时期，这一点可能尤其重要，因为在这种情况下，可重复使用，再制造，翻新，维修和循环利用的设计将比以往更加重要。

关于物料循环，已经在设计阶段就必须考虑统一的产品流通信息，以促进信息从生产者流向回收者。产品信息系统应以所关注物质的清单形式建立，并建立在该部门现有部门数据库的基础上，并得到新的ECHA数据库（SCIP)的支持。此类产品护照应包含完整的材料清单，车辆的关键性能，耐用性，可维修性，生命周期的环境足迹和化学物质含量，以改善对有问题物质（例如PVC，PU，电池等）的拆卸。欧盟拆船法规中也有类似的库存要求。

此外，该指令关于安全预处理含有危险物质的组件的规定应更加严格。

ELV指令应更好地反映废物管理体系，其中预防是重中之重，其次是再利用。当前的目标没有对重用或为重用做准备等活动给予足够的重视。在报告费率时，不仅应该体现出与回收利用的区别，而且还应考虑使用单独的强制性再利用目标来激励这项活动。鼓励再利用的规则也应在整个欧盟范围内统一起来，以避免市场扭曲。

欧洲建议有约束力的要求，以确保在切碎之前从车辆上无损地拆卸和拆除所有可重复使用的模块，并安全地存储它们以供再次使用。切碎前拆卸的简便性和经济可行性取决于要拆卸的设计，因此，这也应该是设计阶段的最低要求之一。适当拆卸层和模块也将促进质量回收。它还取决于运行正常的IDIS（国际拆解信息系统）。

重复使用之后便产生了回收利用。目标的计算方法应在所有会员国中明确且相同，以更好地反映该部门在再利用和再循环方面的进展，并使数据更加可靠和可比。应避免在两个不同的注册表中进行任何重复计算。为避免报废费率不准确地夸大，应扣除回收操作产生的任何残留物。

此外，恢复目标应从指令中删除。应更好地执行重复使用和回收规定，而回收期则是多余的，只会推动材料的焚烧，而这不会改善该行业的流通性。

当今的回收目标很高，但没有激励特定材料的回收。通过回收最容易回收的材料（例如钢）可以轻松实现。为了确保回收其他材料，特别是轻质关键原材料，应考虑设置材料特定的回收目标，而不是基于总体重量的目标。最后，模糊的定义以及对回收利用和回收利用的计算为ELV材料的大量焚烧和回填打开了大门，而应该将其拆解和回收。这个漏洞对于修改以使汽车行业更接近循环经济至关重要。

与回收要求齐头并进的是回收内容。该指令的修订可以设定强制性的回收含量比率。可以针对每种材料对此类目标进行区分，并在2025年和2030年之前逐步实现。回收成分的吸收应确保就性能和化学成分而言，适用于再生材料的标准与适用于原始材料的标准相同，潜在的激励措施和义务应明确提及这一点。

最后，随着市场继续经历电动汽车使用和相关电池使用的快速增长，ELV指令的修订版应与即将发布的欧盟电池指令Batteries Directive保持一致。ELV指令的修订版应针对生产者提供给报废用户的拆解和维修信息（IDIS）制定适当的规则，并使ELV的电池具有第二次使用期限。

对ELV的修订应纠正一些已发现的实施差距和法律上的不确定性。但是，在没有进入现有研究主要涵盖的那些问题的详细描述的情况下，应提醒并注意主要的实施困难，以确保按照上述方向建议的改进措施得到适当制定，并与相关条件联系起来，以加强其实施和执法。